Modernizacija željeznica u birokratskom kaosu

Modernizacija željeznica je globalni imperativ koji bi trebao jamčiti brzi, točni, ekološki prihvatljiv, dostupan, priuštiv i pouzdani javni prijevoz. Ipak, putnici diljem svijeta, pa tako i u Hrvatskoj i Njemačkoj, suočavaju se s razočaravajućom realnošću: kronična kašnjenja, neadekvatna infrastruktura i zastarjeli vozni park standard su umjesto iznimke.

Ne pate samo putnici u Hrvatskoj zbog loših vlakova, konstantnih kašnjenja i drugih problema na željeznici. I u Njemačkoj je situacija loša, premda ne toliko kao kod nas. U listopadu je samo 51,5 posto vlakova na dugim relacijama kasnilo manje od šest minuta. Da je to točno, osobno sam se uvjerio ovog proljeća kada sam se vozio ICE vlakom iz Frankfurta na Mainu do Kölna. Vlak je doduše u jednom trenutku vozio 280 km/h, ali je putovanje umjesto predviđenih 76 minuta trajalo 106.

Zašto je modernizacija željeznica nužna?

Prema Njemačkim željeznicama (Deutsche Bahn, DB), glavni razlog kašnjenja je loše stanje željezničke mreže i brojni radovi na pruzi. Novi ministar prometa Patrick Schnieder (CDU) želi postići da barem 70 posto vlakova vozi na vrijeme, ali tek od 2029. godine.

Prema analizi zaklade Stiftung Warentest, prosječno kašnjenje vlakova iznosi 35 minuta. Zbog toga su Švicarske željeznice (SBB) odlučile da određene međunarodne linije iz Njemačke prema Švicarskoj više ne voze do krajnjih odredišta, nego završavaju u Baselu, gdje putnici presjedaju na švicarske vlakove. Ta odluka donesena je jer su kronična kašnjenja DB-ovih vlakova redovito uzrokovala poremećaje u švicarskom sustavu i remetila njihove vozne redove. Na taj su način zaštitili pouzdanost i točnost švicarskog željezničkog sustava.

Allianz pro Schiene (ApS, Savez za željeznicu), organizacija koja zagovara razvoj željezničkog prometa, smatra da je glavni uzrok problema kronični nedostatak ulaganja. I doista, Njemačka ulaže znatno manje po stanovniku nego Austrija ili Švicarska: samo 198 eura po osobi u 2024., u usporedbi s 352 eura u Austriji i 480 eura u Švicarskoj. Štoviše, i tih relativno skromnih 198 eura veliko je povećanje u odnosu na 2022. godinu, kada je iznosio samo 114 eura. Iz perspektive ApS-a, problem leži i u pogrešnom određivanju prioriteta. Dok u Švicarskoj 62 posto proračunskih sredstava ide na željezničku infrastrukturu (i 38 posto na autoceste), a u Austriji čak 72 posto, u Njemačkoj je udio ulaganja u željeznice 2022. iznosio samo 52 posto.

Međutim, pravi problem leži drugdje. Desetljećima je Deutsche Bahn primao novac od države, ali se opirao učinkovitim i neovisnim kontrolama kvalitete i nadzoru nad korištenjem sredstava. Željeznice su se pretvarale da je sve pod kontrolom, a savezna se vlada pravila da vjeruje u to kako ne bi morala dodatno intervenirati. Tako su, primjerice, rashodovali vlakove stare svega 20 do 25 godina umjesto da ih popravljaju ili moderniziraju. Neki novo naručeni vlakovi bili su ili predugi ili preniski za perone na pojedinim stanicama.

Jedno od rješenja za kašnjenja bilo je uvođenje duljih rezervi trajanja vožnje. U teoriji, putnici bi trebali stići na presjedanje čak i ako vlak malo kasni. No u praksi je to proizvelo nove probleme: velike rezerve znače da vlakovi koji voze na vrijeme predugo zauzimaju kolosijeke na stanicama, blokirajući ih za druge vlakove. To je povećalo broj kašnjenja i smanjilo kapacitet mreže. Na normalnom tržištu očekivalo bi se da konkurencija iskoristi takvu situaciju i preuzme putnike. Međutim, to se nije dogodilo, jer privatni operateri voze samo rijetke, vrlo profitabilne linije na kojima su kašnjenja iznimka.

Ulaganja u željezničku infrastrukturu

Mnogi smatraju da je modernizacija željeznica kroz ulaganja u postojeće i izgradnju novih pruga jednostavno rješenje svih problema, ali praksa pokazuje da je realizacija znatno složenija. Tako su 1996. Švicarska i Njemačka potpisale Luganski sporazum o izgradnji novog željezničkog koridora, tzv. Rhine–Alpine Corridor. Švicarska je prije nekoliko godina dovršila svoj dio koridora kroz Alpe, uključujući tunele Gotthard, Lötschberg i Ceneri, dok Njemačka procjenjuje da bi “kompletiranje” njene cijele trase moglo biti tek 2042.

Neke će stvari za Njemačku ostati utopija, jer razvoj željezničke infrastrukture uvelike ovisi o prošlim odlukama. Prije nekoliko desetljeća odlučeno je da se mreža željezničkih pruga za duge relacije i velike brzine ne odvaja od ostatka mreže. Od toga se u međuvremenu odustalo, ali to ne znači da će svugdje biti moguće izraditi nove trase.

Štoviše, pritužbe ekologa na navodno ugrožene zaštićene vrste, buku i zagađenje blokiraju izgradnju novih pruga i znače da Njemačka ne može učinkovito ulagati čak ni sredstva koja je već namijenila. Sve traje dulje i u konačnici je skuplje.

Neke će stvari za Njemačku ostati utopija, jer razvoj infrastrukture uvelike ovisi o odlukama donesenim desetljećima ranije. Prije mnogo godina odlučili su da se mreža pruga za brze vlakove ne odvaja od ostale mreže. Od toga se u međuvremenu odustalo, ali to ne znači da je svugdje moguće izgraditi potpuno nove trase. Štoviše, pritužbe ekoloških udruga zbog navodno ugroženih vrsta, buke i zagađenja redovito blokiraju gradnju novih pruga, pa Njemačka ne može učinkovito potrošiti ni sredstva koja su već osigurana. Sve traje dulje i u konačnici je skuplje.

Najbolji primjer sve bizarnijih propisa i aktivističkih zahtjeva je kašnjenje projekta željezničkog čvorišta Stuttgart 21. koji je trebao značajno smanjiti vrijeme putovanja. Lokalni zeleni pokret koji zahtijeva da ljudi prijeđu s automobila na vlakove, snažno se usprotivio dijelu željezničkog projekta jer je izgradnja nove infrastrukture zahtijevala uklanjanje 170 stabala u gradskom parku. Iako su vlasti to naposljetku odobrile, aktivisti su ih prisilili na sadnju 68 novih stabala i preseljenje guštera nastanjenih između kamenja uz prugu. Samo preseljenje guštera koštalo je 15 milijuna eura (oko 3000 eura po jednoj primjerku!) i produljilo projekt za 18 mjeseci. Cijeli plan, o kojem se raspravlja još od 1994. i koji je trebao biti dovršen 2019., bit će gotov najranije 2027., a trošak je narastao s 2,6 na više od 11 milijardi eura.

Hrvatski kontekst i prepreke modernizaciji

I u Hrvatskoj je gradnja nove pruge od Karlovca do Rijeke djelomično usporena zbog katastrofalne odluke bivše ministrice Mirele Holy, koja je 36 posto kopnenog teritorija uvrstila u zaštićeno područje Natura 2000, premda to nitko nije tražio. Od tog trenutka u Hrvatskoj su flora i fauna postale važnije od gospodarskog i tehnološkog napretka, novih radnih mjesta i investicija. Na to Hrvatsku nitko nije prisilio. Odluka je bila isključivo rezultat politike tadašnje SDP-ove vlade. Danas je gotovo nemoguće smanjiti obuhvat tih područja.

U sklopu procjene utjecaja na okoliš, godinu dana nadziralo se različite vrste, među ostalima potočnog raka, žutog mukača, gorskog potočara, istočnu vodendjevojčicu, kiseličinog vatrenog plavca, južnog i malog potkovnjaka, dugokrilog pršnjaka i širokouhog mračnjaka.

Kriza njemačkih željeznica (DB), iako manje izražena nego u Hrvatskoj, ukazuje na dublje zajedničke strukturne probleme koji nadilaze samo nedostatak sredstava. Glavni problem leži u neučinkovitom upravljanju, nedostatku neovisne kontrole i desetljećima pogrešnih prioriteta. Za oporavak željeznice potrebne su ne samo veće investicije, već i temeljita reforma sustava upravljanja, kontrole kvalitete i ravnoteže između ekoloških ciljeva i vitalne potrebe za modernom infrastrukturom.